船运集装箱一箱难求 外贸企业为“出货”绞尽脑汁

由于全球新冠肺炎疫情此起彼伏，国际物流运力下降，集装箱船运价格暴涨，爆仓甩柜成为常态，行业“一箱难求”，这些连锁效应更是引起了监管部门的高度重视。

商务部发言人最新表示，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。光大银行金融市场部分析师周茂华告诉记者，近两年全球贸易收缩，今年突发疫情与封锁措施，导致集装箱企业产能收缩；但随着欧美等经济体解封重启经济，需求反弹，导致集装箱运力明显不足。此外，全球严峻疫情导致其他海外港口处于半停工状态也是集装箱周转时间拉长的一个重要原因。

国金证券通过卫星大数据的探测分析也显示，集装箱船从中国出发抵达目的地后，大概率出现了不同程度的滞留等货现象。

针对此现象，证券时报记者实地探访港口集装箱码头，并且采访下游外贸企业、航运公司、集装箱租赁公司、上游制箱企业以及行业专家，试图了解集装箱紧缺的现状和原因。

港口货运业务反弹

为了进一步了解集装箱供需以及周转情况，证券时报记者来到了华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽深圳盐田港。工作日下午的盐田国际集装箱码头，繁忙有序，笨重的货车缓慢进出，直通港口的立交桥边上停满了等待集装箱的货车。

记者随机询问了几位货车司机，他们均表示今年以来“活儿”变少了，“以前固定两天拉一箱，疫情之后就不一定了，得等通知。”工龄15年的司机老李告诉记者。“没活的时候就回家睡觉，今年休息时间是挺多的。”

据了解，盐田港是全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，主要服务出口欧美的航线，深圳地区近九成的出口贸易通过盐田港到达欧美地区。

证券时报记者从盐田港务集团消息人士处获知，集装箱相对短缺的情况确实存在，针对此情况，港口和航运方面一边增加订单，一边加紧调度。

据了解，在国内疫情得到有效控制的背景下，国内的对外贸易集运需求在下半年得到充分释放。数据显示，9月深圳盐田港单月吞吐量超146万标箱，刷新了8月由它自己创造的全球单一码头单月吞吐量纪录。

不过缺箱并非所有国内港口的共同问题。据记者从大连港了解，今年该港口并不缺箱。业内人士指出，这与港口运输货物特征有关，本轮缺箱的主要是需要集装箱装卸的电商、防疫等物资，而大连港是以运输大宗商品为主。

下游商家一箱难求

对于集装箱供给以及运力最敏感的是下游外贸商。“我做外贸十多年，这种情况实属罕见。”自行车出口商罗先生告诉证券时报记者。今年经历过两次爆单的罗先生表示，缺箱的现象从今年6月到现在一直存在，从目前的情况以及业内人士的分析来看，该现象在明年一季度以后会得到缓解。

“以前提前两三天预定就可以，而且可以对比各大船公司的价目表，现在最少提前一个月预定，有哪家算哪家，没得选。特别是临近海外囤货季，叠加圣诞节的因素，年底集装箱格外紧缺，即便涨价了很多，还是缺箱子。”深圳一家耳机出口商告诉记者。

证券时报记者走访多家外贸出口企业了解到，集装箱缺货现象从今年6月份就开始了，企业需要提前预定集装箱。并且，近几个月集装箱紧缺问题一直存在，出口商提前预定时间不断加长，从一周、10天一直拉长到20天、一个月，甚至部分还需要摇号拼运气。

11月12日，东莞市鼎致家具有限公司外贸主管Frank Cheng对记者表示，集装箱非常紧缺，需要提前20天预定。公司的家具主要出口欧美、中东、澳洲等地区，所有线路的柜子都紧缺，都需要提前预定。到了11月底，当记者再次联系Frank Cheng，他表示所需的集装箱货柜要提前一个月预定，需求量大；而且不但提前预定的时间延长，集装箱的价格还一路上涨。

“去英国以前的价格是2100美元，现在要5000多，翻倍都不止，外贸企业都要赔死了，客户是不愿意承担的。”Frank Cheng对记者说道，今年9月份集装箱价格开始涨，几天一个价，汇率还一直在变，成本一路飙升，年底出口旺季预计将更加紧缺。

供需失衡运价暴涨

供需矛盾之下，是价格的飞涨。上海航交所发布的中国出口集装箱价格指数从5月低于850点，一路飙涨到11月13日的1107.28点，创下近年新高。

“普天同庆，指定货代摇号三周，喜提40HQ一个。”11月30日晚间，一位出口企业员工发了这条朋友圈。40HQ，即40英尺高柜，内部尺寸为长12.032米、宽2.352米、高2.69米的集装箱，可载货26吨左右。这是目前市场上最紧缺的集装箱型号，价格一路暴涨。

采访过程中，多家外贸商都表示集装箱价格相比去年同期翻了不止一倍。“现在基本上市场都反映集装箱紧张，去年11月去某个港口的价格是2.3万元，今年11月的报价要4.6万元~5.2万元了。”东莞市佳睦包装材料有限公司业务主管冯小姐向记者表示，“我们主要做塑料包装出口的，主要出口欧美，今年订单整体比去年好，现在一般都是提前半个月到一个月预定箱子，提前预定还是有的。”

东莞市漕帮供应链管理有限公司客服主管孟君对记者表示，预定日期看线路长短，远洋航线比如欧美，一般需要提前半个月至一个月预定；近洋航线比如东南亚只需要提前一周。近期近洋航线的价格涨幅要远远高于远洋航线涨幅。

针对部分出口商反映需要摇号的情况，孟君对证券时报记者解释，目前海运方面是不用摇号，部分新开的铁路运输路线确实需要摇号，比如去俄罗斯等内陆国家。由于路线是新开的，运力比较紧张，所以需要摇号。

据交通运输部公布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，集装箱需求持续增长，出口集装箱运价指数也水涨船高。

上海千亚物流集团相关负责人介绍，疫情之下，有担当的船公司对运价的稳定起了很多作用。比如对长期合约的履约，对长期合作客户的仓位保障，临时增加了加班船来给市场提供运力。但近期总体趋势一定是各个船公司、各条航线都在涨价，甚至加收高额附加费。

另据记者了解，目前广州发往纽约40英尺的集装箱价格涨到5000美元，超过疫情前的3倍；特种柜的涨价更为疯狂，有货代在短短一周内被船公司涨价4000美元，北方港口某些特种柜更涨价至1万美元，而疫情前特种柜的定价仅1000美元左右。

为出海各显神通

集装箱紧缺，但交付时间不能耽误。为此，外贸企业绞尽脑汁“出货”。

一位不愿具名的外贸商告诉记者，一般情况下远洋货运价格会比近洋贵，所以船运公司会优先选择远洋路线。因此刚开始集装箱紧缺的时候，去欧美的箱子比去东南亚更缺，“我就选择先把货物散运到东南亚，再从东南亚集中定柜运到欧美，虽然运费贵了一倍，但至少是有箱子可以到的。”

睿和科技电商负责人张继霖告诉记者，公司注意到了集装箱紧缺的问题，公司内部制定了应急方案， 比如，尽早制定出口计划，提前预定箱子。增加物流预算，用于紧急货物订不到柜的情况下，会选择价格更为昂贵的空运来确保按时交付。

深圳一位制造手机周边产品的外贸商马小姐告诉记者，海外疫情的原因，国外自己公司生产的非疫情相关产品订单减少，并且报关时间延长，特别是海外各地封城导致货品到达海外港口后不能及时下柜，交付周期相应拉长，对公司经营造成压力。对此，公司在3月紧急申请了医疗防护用品生产资质，生产医用防护一次性手套以及额温枪等。“海外对这一部分防护产品的集运以及清关大开绿灯，因此对冲了原有业务的损失。”马小姐说。

作为全球最大的跨境B2B电商平台，阿里巴巴国际站根据行业“一舱难求”、“一箱难求”的现状，推出信保物流订单“下单锁价、保舱、保柜、保上船”的保障方案，并且施行拒单、缺箱、甩柜必赔的兜底保障。针对年底出口订单高峰期，阿里巴巴国际站还首次为中小客户提供中美路线包机的服务。

这解决了不少中小企业的难题。不过，阿里巴巴国际站虽然提出了保障方案，但出口商仍然需要提前预定。上述佳睦包装冯小姐也对记者表示，在阿里巴巴国际站上对接“一拍档”漕帮物流后，货物出口也比较顺畅。

张家港市科恩机械有限公司是一家制造废塑料回收机械、塑料挤出机及系列辅机的企业，产品主要出口全球多个国家和地区。企业主谢小姐对记者表示，公司出口货物用的是40HQ集装箱，对接的物流公司是阿里巴巴国际站的合作伙伴文鳐，也至少要提前半个月预定集装箱。

随着采访的深入，证券时报记者发现，饱受“缺箱之难”的外贸企业多为中小企业，大型外贸企业对“缺箱”现象并没有十分敏感。深圳一家出口占比七成的电子产品上市公司负责人告诉记者，“缺箱的现象听说了，但是对我们公司影响并不大”，他解释，首先公司出口量大，长期合作的船公司会给其预留柜位，其次，因为公司的电子产品体积较小，在海运运力特别紧张的时间段公司会启动空运。

航运公司“盆满钵满”

箱价、运价持续大幅上涨已引起市场管理部门关注。例如，商务部对于集装箱周转不畅提出了应对措施。

而据财新报道，中国交通运输部和美国联邦海事局曾在9月表态加强管控集装箱海运运价，如发现航运公司或联盟涉嫌违反竞争标准，将立即介入；在中美两国政府的压力下，各主要航运公司开始恢复停航的航班和船舶。

不过，航运公司方面负责人否认惜售运力，此前停航主要是因为受疫情影响主动削减运力，如今恢复运力、增加投放也是出于市场化行为。

Alphaliner调查数据显示，当前全球98.4%的运力已投放，但因集装箱设备短缺叠加造成了远东出口实际运力舱位十分紧张。全球供应链的堵塞延时，货物流向的极度不平衡，船司不约而同的自律，导致目前整体实际运营效率、客户服务体验与高启的运价严重脱钩。

对于缺箱问题，全球最大航运公司马士基集团发言人向记者表示：“我们已经关注到市场面临缺箱问题，特别在市场表现强劲的全球主干航线上，40英尺高柜供应较为紧张。由于新冠肺炎疫情致使需求波动，全球供应链出现瓶颈等因素加剧了这一趋势。”

作为应对措施，该发言人表示公司通过各种举措与客户和合作伙伴沟通，寻求解决方案来加快空箱调运，尽可能减少对客户造成的影响；同时在现有箱源的基础上增加40英尺高柜供应量。

根据马士基对客户的建议，由于全球许多国家在经历新冠肺炎疫情二次暴发，再次全国性封锁，预计空箱短缺情况仍会持续，受此影响，中国港口的出口订舱不得不面临取消或者延迟装运。为最大程度降低影响，马士基建议客户改用其他箱型来替代40英尺高柜。

旺盛的贸易需求背后，产业链开始出奇招应对。据记者了解，由于集装箱船运费高涨，租船市场上网格式集装箱船缺乏，已经有班轮公司甚至启用多用途船来替代集装箱船运货。

而“缺箱”背后，航运公司赚得“盆满钵满”。航运咨询机构Sea-Intelligence预测，全球顶级集装箱航运公司有望在2020年实现数十亿美元的营业利润，并且将达到8年来的最高水平。

A股中远海控是全球第三大集装箱航运公司。据德鲁里2020 年报告，中远海控旗下集装箱码头2019年总吞吐量排名蝉联世界第一，该公司共经营278条国际航线（含国际支线）、56条中国沿海航线及 88 条珠江三角洲和长江支线。

在这一轮集装箱涨价潮中，中远海控也分到一杯羹。根据其三季报，公司国际航线单箱收入从去年同期的888美元/标准箱上升到今年的952美元/标准箱。中远海控前三季度营业收入仅增加5.46%，但净利润大增约八成至38.6亿元，远超营业收入同比增速；下半年以来，公司股价累计涨幅约1.8倍。

海外航运公司也同样斩获颇丰。全球前五大航运公司赫伯罗特业绩也表现突出，受新冠肺炎疫情影响，今年前三季度所有类型贸易，主要是东-西航线贸易总量下降了3.5%，致使总收入下降，但是税后净利润达到6.95亿欧元，比去年同期增长1倍。

集装箱扩产能力有限

亚洲掌握着全球90%以上的集装箱制造产能，今年来集装箱相关企业增速超过往年。

据天眼查数据显示，近年来国内集装箱相关企业年注册量持续呈现稳定增长的趋势，近5年来年度注册增速一直维持在20%左右（全部企业状态），2019年，我国全年新增3.4万家集装箱相关企业。截至2020年11月10日，今年国内已经新增3.7万家集装箱相关企业，同比增长30%，企业分布以山东、广东、江苏数量为最。

集装箱上游制造短期扩产并不容易。集装箱制造龙头中集集团证券事务代表王心九向记者介绍，下游集装箱短缺短期原因主要在于集装箱回流困难，长期来看出口增长强劲，但是上游产能扩张能力还是有限的。

正常情况下，集装箱制造从下订单到交货需要2-3个月，现在高峰期需要3-4个月，如今量价齐升，公司按照下单先后分批交货；但现在扩产会受到劳动力法等限制，产能转移东南亚生产也并不现实。

据了解，集装箱工厂需要沿海岸线布局，目前东南亚及其他国家的港口和码头条件不如中国；另外，集装箱生产的原材料，包括钢材、木地板、油漆等产业链目前还是中国配套比较齐全；而且中国工人相对来说工作效率比较高；再者中国本身依然是进出口大国。

王心九表示，公司下游客户类型变动比较大，当前以租箱公司为主，他们下订单比较早，但是上游价格还是大幅上涨，从去年低点1000美元/TEU上涨至2500美元/TEU。

从业绩来看，中集集团今年经历了一波绝地反超。据高管与投资者交流中透露，公司前三季度干货集装箱累计销量同比减少17.09%，但随着毛利率增高到14%，集装箱业务在上半年就扭亏。中集集团半年报显示，集团普通干货集装箱累计销售量同比减少近四成，集装箱业务营业收入减少25.45%，但净利润同比增幅高达535.78%，总计2.39亿元，而去年同期净利润不足4000万元。自5月底以来，中集集团股价涨幅最高超过140%。

集装箱生产商的下游是船务公司，船务公司购置集装箱后，通过出租集装箱和舱位获取收益。

渤海租赁旗下Seaco是全球第二大集装箱租赁商。公司负责人向记者表示，从目前的市场情况来看，集装箱运输需求有望一直保持强劲至2021年农历新年和第二季度。但2021年中期开始，市场供需走势尚存在较大的不确定性。

（证券时报记者孙宪超对本文亦有贡献）